Ogólne

WIŚLANY TRAKT HANDLOWY

Wisła od zarania dziejów była szlakiem handlowym. Już parę tysięcy lat temu, w epoce neolitu, prawiślacy transportowali łodziami-dłubankami krzemień z Gór Świętokrzyskich na obszar dzisiejszego Mazowsza i dalej w górę Bugu na Podlasie. Świętokrzyski krzemień docierał też przez Wisłę na Kujawy i Ziemię Chełmińską. We wczesnej fazie rozwoju metalurgii w dół Wisły transportowano miedź, a w odwrotnym kierunku wyroby z brązu (brąz = stop miedzi z innymi pierwiastkami). Zdaniem niektórych archeologów, wiślany szlak stanowił dla rzymskich kupców dogodną drogę nad Bałtyk.

REKLAMA

Wisła była też uczęszczaną drogą handlową w okresie wczesnej słowiańszczyzny. Nasi przodkowie przewozili tą rzeką srebro, szkło i ceramikę. Po wprowadzeniu chrześcijaństwa w tych przewozach dominowały sól i śledzie, gdyż obowiązywały wtedy liczne dni postne. Pierwsze zapiski o transportowaniu Wisłą zboża pochodzą z wieku XIII, a szczyt tej działalności przypada na wieki XV i XVI. Przyczyniło się to do handlowej potęgi Gdańska i dobrobytu polskiej szlachty.
Nurt Wisły nosił nie tylko łodzie kupieckie, miała ona też swych rozbójników. Rzeczne piractwo kwitło szczególnie na pograniczu polsko-krzyżackim. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Wisła przestała być życiodajną arterią naszego państwa. Odrodzona w 1918 roku Polska próbowała wykorzystać naturalną drogę wodną, prawie w całości znajdującą się w jej granicach (z wyjątkiem odcinka przyujściowego, który należał do Wolnego Miasta Gdańska) dla gospodarczego scalenia kraju. Działania te były energiczne, ale też utrudnione, ponieważ zniszczenia wojenne dotknęły również gospodarkę rzeczną. Statki, porty, stocznie rzeczne, przystanie i zimowiska były zdewastowane. W czasie pierwszej wojny światowej żegluga wiślana w Kongresówce i zaborze pruskim była zmilitaryzowana. Państwo polskie przejęło drogi wodne i znacjonalizowało środki transportu. Upaństwowiono porty i stocznie w Krakowie, Nadbrzeżu koło Sandomierza, Puławach, Warszawie, Modlinie, Toruniu, Chełmnie, Tczewie oraz w innych miastach, które znajdowały się pod zaborami austriackim i rosyjskim. Porty dolnej Wisły pozostały w gestii samorządów miejskich. Państwo przeznaczyło duże kwoty na modernizację i rozbudowę najważniejszych wiślanych portów w Krakowie, Sandomierzu, Warszawie, Płocku, Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu. W 1919 roku rozpoczęto w Warszawie budowę Portu Praskiego. Miał on trzy baseny i bocznicę kolejową. Mimo że przed wybuchem drugiej wojny jego budowa nie została ukończona, port osiągał imponujące wielkości przeładunków. W tym samym roku zaczęto budować porty we Włocławku i Płocku-Radziwiu. Przedwojenna Warszawa była największym wiślanym portem pasażerskim. W skład tutejszej turystycznej flotylli wchodziło 16 parostatków. Rozmiarami i nowoczesnym wyglądem imponował statek “Goniec”. Przejęcie przez władze polskie jednostek wiślanych z rąk zaborców pozwoliło na zawiązanie w 1919 roku Polskiej Żeglugi Państwowej. Po Wiśle pływały też statki innych powstających wówczas przedsiębiorstw żeglugowych, które się z czasem łączyły tworząc ostatecznie Zjednoczone Warszawskie Towarzystwo Transportu i Żeglugi Polskiej – Spółka Akcyjna. Była to firma potężna nie tylko z nazwy. Miała do dyspozycji 35 parowców i prawie sto barek towarowych.


Na krakowskim odcinku Wisły działała od 1918 roku Żegluga Polska posiadająca cztery statki wożące towary i pasażerów na trasie Kraków – Nowy Korczyn. Byli również drobni armatorzy dysponujący jedną lub najwyżej dwoma jednostkami pływającymi. W 1927 roku utworzyli oni spółkę akcyjną o nazwie Polska Żegluga Rzeczna – Vistula i dość prężnie działali na środkowej Wiśle. Na dolnym odcinku rzeki można było spotkać statki i barki firm Lloyd Toruński, Lloyd Bydgoski S.A.. Były też przedsiębiorstwa o bardziej swojskich nazwach: Wisła, Gdańska Spółdzielnia Transportowa i Żegluga Parowa na Wiśle – Ludwik Szymański. Wiślana flota o napędzie mechanicznym składała się głównie z parowców, rzadsze były motorowce, a dominowały nieposiadające mechanicznego napędu, drewniane barki, galary, krypy, promy i łodzie. Na górnej Wiśle najczęściej pływały galary o ładowności do 40 ton. W środkowym biegu rzeki dominowały krypy unoszące 100 ton, a w dolnym odcinku, poniżej Warszawy, przeszło stutonowe barki o konstrukcji żelaznej lub żelazno-drewnianej. Mało jest znany fakt, że do 1926 roku istniała wojenna Flotylla Wiślana. Składała się z drewnianych kutrów o napędzie motorowym i patrolowała odcinek rzeki od Modlina do Nieszawy. Po zlikwidowaniu tej floty jej jednostki zasiliły poleską Flotyllę Pińską. Nie sposób pisać o wiślanej żegludze handlowej i nie wspomnieć o najbardziej malowniczym jej elemencie, czyli o flisactwie. Chociaż drewno, zwłaszcza przeznaczone na eksport, na ogół transportowano koleją, w okresie dwudziestolecia spławianie tratw było nadal dość powszechne. W dół Wisły płynęło drewno z Podkarpacia i lasów okalających jej dopływy: Pilicę, Bug, Narew, Drwęcę i Brdę. Nie były to jednak dla flisaków czasy łatwe. Prozaiczna walka o chleb odebrała temu zawodowi wiele z jego romantyzmu i swobody. Szczególnie w latach wielkiego kryzysu liczne tradycyjnie flisackie wsie przeżywały najazd bezrobotnych z miast, którzy próbowali zatrudnić się przy spławie drewna. Podobnie jak wobec kapitanów i sterników statków o napędzie mechanicznym, na flisaków oraz ich “starszych”, czyli retmanów, władze Rzeczypospolitej nałożyły pewne wymogi formalne. Aby zostać retmanem w świetle prawa, należało zdobyć patent. Teoretycznie retmanem mógł zostać każdy, kto wykazał się znajomością flisu, czyli spławiania i kierowania tratwami, ukończył 21 lat, dobrze słyszał, nie był daltonistą, miał trzyletnią praktykę w zawodzie flisaka i znał przepisy o ruchu na drogach wodnych śródlądowych. W Warszawie powstała specjalna szkoła kształcąca kapitanów żeglugi rzecznej. Transport rzeczny ma swoje plusy i minusy. Jego zaletą jest nieduży koszt, a wadą dość duża powolność i sezonowość (maksymalnie osiem miesięcy w roku).
W wiślanych przewozach spożywczych dominował, przemiennie, cukier ze zbożem i mąką, sprzyjały temu rządowe preferencje taryfowe. Dalsze miejsca zajmowały zwierzęta żywe, warzywa i owoce.
W rok przed wybuchem drugiej wojny przewieziono i spławiono Wisłą około miliona metrów sześciennych drewna i 180 tysięcy ton węgla, głównego produktu eksportowego przedwojennej Polski. Wiślanym transportem szczególnie opłacało się ekspediować na długie dystanse wielosettonowe ładunki surowców dla przemysłu ciężkiego. Sprzyjało temu geograficzne położenie Zagłębia w górze rzeki. Wielki kryzys był dla rzecznych przewoźników prawie nieodczuwalny, ponieważ wtedy transport wodą był o wiele tańszy od przewozów kolejowych, które w tym czasie, właśnie ze względu na duży koszt, drastycznie zmalały.
Chociaż w dwudziestoleciu udział Wisły w przewozie towarów systematycznie rósł, to transport kolejowy rozwijał się szybciej i był coraz tańszy. Była to tendencja widoczna na całym świecie.
Wisła nigdy nie stała się rzeką uregulowaną, więc w okresach niskiego stanu wody bywała nieżeglowna. Mimo to odegrała niemałą rolę w rozwoju gospodarki międzywojennej Polski. Wiślana żegluga, mimo swych archaizmów i niedoskonałości, była jakby kontynuacją państwa Jagiellonów i Rzeczypospolitej Obojga Narodów, kiedy to rzeką płynęło eksportowe zboże stanowiące wówczas o gospodarczej potędze naszego kraju.
Tyle historii o wykorzystaniu królowej polskich rzek. Zapewne jednak to nie żegluga handlowa ani tak zwana biała energia pochodząca z rzecznych zapór powinna decydować o jej społecznym znaczeniu. Jestem przekonany o tym, że przyszłość Wisły i gmin położonych nad jej brzegami to turystyka, wędkarstwo i rekreacja, umiejętnie wkomponowane w dziki, rzadki w Europie, wiślany krajobraz.

Niepozorny świadek
Niepozorny świadek wiślanych dziejów – pod takim tytułem ukazał się artykuł dr. Wojciecha Olszewaskiego we wrześniowym wydaniu “WP” w 1995 roku. Artykuł ten odsłania jeszcze jedną dziedzinę życia wiążącą ludzi z rzeką. To rybactwo, które w Muzeum Etnograficznym w Toruniu ma swoje bogate zbiory, jest w tymże muzeum również dział poświęcony wędkarstwu.


“Nowością na Pomorzu – tak pisze o latach międzywojennych dr Wojciech Olszewski – i podstawą powodzenia rybaków nieszawskich były nie tylko przeszłostumetrowe sieci spławne i wspaniałe łodzie, ale też domki składane z łączonych śrubami segmentów, przewożone na dwóch sczepionych łódkach i stawiane przez nich na wiślanych kępach, tam gdzie uzyskali zgodę na połowy. One to właśnie poprawiły ekonomikę całego przedsięwzięcia i na dwadzieścia, a gdzieniegdzie nawet na znacznie dłużej wrosły w krajobraz dolnej Wisły.

Rybitwy, Kępy i Bielany
Wśród nazw nadwiślańskich miejscowości znajdziemy szereg Nadbrzeży i Przewozów. Ich pochodzenie jest raczej zrozumiałe i proste. Trudniej natomiast wytłumaczyć, dlaczego nadrzeczna osada lub wioska nosi miano Rybitwy. Na ogół uważamy, że ma to związek z ptakami o tej nazwie, które licznie zamieszkują wiślane brzegi. Jest to jednak przekonanie błędne. Nazwa bowiem wskazuje, że osada została założona przez rybaków, których dawniej zwano właśnie rybitwami. Z kolei różnorakie nadwiślańskie Kępy to siedliska znajdujące się pierwotnie na rzecznych wyspach porośniętych drzewami. Wiślany nurt zmieniał swój bieg, wysepka wyglądająca jak kępa drzew zrastała się z brzegiem, a nazwa pozostała.
Pod królewskim Krakowem leżą Bielany, Warszawa też ma dzielnicę o tej nazwie. Jej pochodzenia należy się doszukiwać w zamierzchłych czasach, gdy nasi przodkowie nie używali jeszcze tkanin bawełnianych. Ich odzież, obrusy i pościel były wykonywane z rodzimego lnu. Lniane płótno bez odpowiedniej obróbki nie jest śnieżnobiałe, a biel zawsze była w cenie. Żeby ją osiągnąć, lniane płótno wielokrotnie moczono i wykładano na słońce. Idealnym do tego miejscem były nachylone ku południowi rzeczne brzegi. Bielany wywodzą swą nazwę od żmudnej pracy mieszkańców, a raczej mieszkanek tych osad, bielących płachty lnu nad Wisłą (lub inną rzeką, bo Bielan w Polsce mnóstwo).

0